超过一半的经销商遭受了巨大的损失，新车习惯了负面收益，渠道价格的危机不断扩大，并且隐藏在行业繁荣背后的系统风险。文字/张亨（Zhang Heng）最近，许多上市汽车经销商的公司已经发布了其2025年的临时绩效报告，数据通常较慢。自今年年初以来，随着销售额的增加，整个股市一直在蓬勃发展。但与此同时，汽车经销商领域的股票价格长期以来都处于长期压力下，并且在最近的初步报告中揭示了对比度。特许经营者的损失在2025年上半年成为标准，香港股市的八个主要分销商中只有两个实现了利润，总损失超过6600万百万元。东汽车的表现在2025年上半年继续恶化，该公司的收入降至4.9％至10,1350亿元人民币。股东归因的净收入损失了8.15亿元，但去年同期的损失仅为3000万元人民币。 Eastern Auto最初拥有像保时捷这样的高端品牌商店作为其竞争优势，但是现在由于品牌保费的降低，他们正在遭受损失。郑东汽车在2025年上半年的表现也不是很乐观。该公司的收入为8891亿元人民币，比上一年下降了10.0％。股东造成的损失是9.94亿元人民币，比上一年增加了39.63％。 Baideli Holdings在2025年的前半年中将收入约为38.313亿元，年龄降低了10.9％。股东归因的净收入为710万元人民币，年龄约为79.1％。拜德利说，绩效下降主要受新车出售和最低价格的影响。这些引用的公司清单上最初是一个重要的分销商网络。东部中国汽车有许多品牌的代理商品牌，尽管Baideli Holdings涵盖了像保时捷这样的豪华车，但其性能仍然很无聊。根据该公司（真实的），中国汽车分销商协会在8月份宣布，“ 2025年上半年汽车经销店的国家生存状况”（以下简称“报告，称为“报告”），今年上半年上半年经销商损失的百分比增加到52.6％，达到52.6％，达到了新车的利润总额为-22.3％。同时，在过去的14年中，特许经营者对OEM的普遍满意度已降至最低64.7分。一个数据集表明，销售的增长并没有导致利润相应增加，“出售汽车而不赚钱”已成为许多分销商的真正困境。由于汽车行业CHA的谈判能力较低在频道的整个生态中，由于价格投资等问题，该渠道面临严重的证据。价格恢复和现金困境正在进入2025年。在政策刺激和交换需求的支持下，国内乘客的生产和销售在反应下大大反弹，这是健康且可持续的吗？数据表明，在今年上半年，只有30.3％的经销商达到了当前的销售目标，而约70％的经销商不符合该标准。同时，有74.4％的经销商在不同程度上“投资”价格，其中43.6％的投资超过15％。这意味着许多商店已经处于正常业务中的被动现金流量状态，而汽车销售已成为负面现金流量项目。 “投资”的原因可能主要是由于三分。首先，制造商和分销商之间的价格游戏正在长期变长，许多品牌选择吸引码头的低价来竞争用于销售。其次，制造商的报销和评估机制很复杂，长期循环导致了公司的经济和经济发展。分销商推迟了真正的资金。第三，库存压力和增加的融资成本降低了Fluxury拳击箱的空间。中国特许经营者的当前情况类似于该行业中公认的结构：“信任姿势和报销以消耗现金并维持运营性”。这些实际上是汽车公司控制的工业链的生态规则。这个模型通常对发行商来说似乎不公平。恢复，估值，分销商和OEM之间的库存风险紧张是估值安排形式的退款中心。该报告表明，大多数制造商退款包括“基本退款”和“弥漫性退款”，后者代表很高的百分比，清算周期通常为两到三个月，有些是重新的。解决了季度。分销商很难准确计算实际的短期退款。此外，通常还会有多重偿还汽车或内部扣除额，而实际的一次性资金也会更加压缩。库存和现金流链的问题也在同时出现。中国汽车分销商协会发布的股票警告表明，特许权的库存警告指数长期以来一直超过破产线。随着融资变得更加紧张，库存管理的失败容忍度将几乎为零。如果制造商继续在方向上采用“高级 +价格量目标”，则渠道将带来更高的运营风险。如果退款和评估机制未协调，则通道侧的脆弱性逐渐返回供应链上游。换句话说，所有人都会蓬勃发展并迷失。牺牲频道的好处Ary稳定性变化是近视的行为。环顾世界，实际上有一个不同的渠道生态学。在美国，汽车分配系统集中在独立的分销商中，在报销和激励政策方面具有更高的透明度，并且特许经营者的价格也很高。在欧洲，通常采用制造商和渠道之间的深层工会合作模型。 OEM通常会积极地分享库存的风险，这有助于特许经营者维持更健康的现金流。相反，在国内市场，价格战更激烈，更集中在渠道压力上。这种比较实际上揭示了事实。当他们面临行业波动时，不同的渠道治理机制直接影响分销商受到影响的程度。有些系统会增加压力，而另一些系统确实发挥了阻尼作用，并且更可持续。稳定的短期流量。面对由T造成的直接损失他的新汽车业务是，特许经营者将注意力转移到两个方面。一种是扩大我们的邮政和服务业务。另一个是重建其品牌和产品组合，并倾向于新的能源。数据表明，在经销商的总利润中，销售后的捐款为63.8％，金融和保险捐款为36.2％，表明新车提供了负面贡献。因此，销售后的服务是经销商最稳定的现金流来源。一些主要的分销商改善了Ximei，详细维护，准备用途和扩展服务（例如租赁和修改）的自行车生命周期值。同时，新的能源车是重组渠道的生态。从2025年1月到2025年8月，中国的新能源车的售价为962万辆，一年增长了36.7％，新的能源车辆的新销售额达到了汽车总销售额的45.5％。在样本报告中，新能源品牌在能源中的参与为42.9％，占石油车辆的25.6％，这显着高于传统的中国消防增长。对于新车，销售后和能源4S商店的新融资的毛增益贡献是积极的，从一种产品到另一种产品的正循环。我们必须认识到现实是严重的。超过一半的分销商处于损失状态，投资优惠已被广泛化，报销和库存机制降低了渠道阻力。在短期内，现金流量的稳定，降低成本和随后销售服务规模的扩增是大多数经销商的优先事项。在中期，必须与汽车公司重新谈判报销和取向，以促进更透明的规则和共享风险渠道。从长远来看，由新能量引起的结构变化是不可逆转的，并且分布式分销商将成功获得产品和服务中的新利润空间，但这需要同时更新资本，组织和运营模型。直到今天，渠道一直是汽车公司连接用户的重要联系点。保持市场增长，车辆公司必须承担库存稳定性和价格的责任，改善报销和清算机制，并避免在长期渠道中短期内转化市场份额的损害。健康制造商和渠道之间的关系基于风险的交换和利润的参与。如果中国市场采用了“大量目标 +价格”的历史策略，那么渠道的风险将继续积累工业链的稳定性，最终会适得其反。汽车行业应该恢复健康且可持续的渠道模型，还是应该继续陷入“价格战”并展示我们的未来？如果中国汽车真的能够成熟，则需要制造商，经销商和相关部门共同促进最实际和负责的行业达成共识。 [作者的正确声明]本文是Auto Man Media的原始文章，未经许可就无法复制。
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